在這場變革浪潮中，中國憑借完整的產業鏈基礎和持續的技術創新活力，已在智能網聯汽車領域實現從“跟跑”到“并跑”乃至“領跑”的跨越。數據顯示，今年1至7月，中國具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量達775.99萬輛，同比增長21.31%，市場滲透率攀升至62.58%，產業規模與技術迭代速度均位居全球前列。

然而，產業高速擴張的背后，潛在風險也逐漸顯現。宣傳話術模糊智能與輔助的邊界、OTA（空中下載）軟件升級操作不規范、生產環節與準入標準脫節等問題，不僅多次引發道路交通安全事故，也對行業合規發展構成嚴峻挑戰。正是在這個“規模與質量”博弈的關鍵時期，近期監管部門出臺的政策呈現出“系統性、全鏈條”的鮮明特征。

此前，市場監管總局與工業和信息化部聯合發布的《關于加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規范宣傳的通知（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）剛剛完成意見征集，工業和信息化部裝備工業一司就《關于修改〈道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法〉的決定》《道路機動車輛生產企業準入審查要求》（以下簡稱《企業審查要求》）和《道路機動車輛產品準入審查要求》（以下簡稱《產品審查要求》）公開征求意見。政策的密集出臺和廣泛覆蓋，彰顯了監管部門規范產業發展的堅定決心。

政策精準聚焦行業三大痛點

記者梳理發現，在這一系列政策中，率先完成意見征集的《征求意見稿》尤為值得關注。該文件以問題為導向，精準鎖定了當前行業最突出的三類風險：宣傳誤導、OTA升級失序、生產與準入脫節，每一項都直指產業安全的核心痛點。

其中，宣傳話術模糊功能邊界已成為智能網聯汽車行業的普遍現象。部分企業為搶占市場份額，在營銷宣傳中存在過度夸大現象，不僅嚴重誤導消費者認知，更直接轉化為安全隱患。例如，今年3月安徽德上高速公路池祁段發生的一起嚴重交通事故，就是因消費者輕信車企宣傳、過度依賴輔助駕駛功能所致，這起事故揭示了虛假宣傳背后的安全隱患。

“消費者對智能駕駛功能的認知偏差，本質上源于企業不負責任的營銷宣傳。”某高校汽車工程系教授指出，監管文件明確禁止將組合輔助駕駛系統或功能暗示為自動駕駛系統，正是從源頭上遏制風險。

為此，《征求意見稿》明確規定，企業不得將組合輔助駕駛系統或功能暗示為自動駕駛系統，同時要求在車輛App、車載信息交互系統顯著位置和用戶手冊中，清晰展示組合駕駛輔助系統的安全提示與使用說明，確保消費者能夠準確理解并規范操作，避免將輔助功能錯誤當作自動駕駛使用。

此外，《征求意見稿》還要求企業開發安全優先的駕駛員監測與處置功能：一旦監測到駕駛員出現脫手、閉眼等脫離動態駕駛任務的情形，系統需立即通過語音警告、方向盤震動、限速控制、靠邊停車甚至禁用輔助功能等方式，督促駕駛員及時接管車輛，最大限度降低安全風險。

公安部道路交通安全研究中心交通管理法規研究部主任黃金晶指出：“目前中國市場上所謂的‘自動駕駛’車輛，本質上均為輔助駕駛；從法律定義來看，使用輔助駕駛的駕駛人，其安全義務與普通駕駛人完全一致，必須遵守所有道路交通法律法規。”

如果說前端宣傳是“顯性風險”，那么后端服務環節的OTA升級操作不規范，則是潛伏在車主身邊、威脅車主權益與行車安全的“隱形風險”。

此前，有車企在未經車主明確同意的情況下，通過OTA升級電池管理系統，人為降低汽車動力電池的可用容量（即“鎖電”），同時將汽車輸出功率限制在不超過60%（即“鎖功率”）。還有車主反映，本應提升車輛性能的系統更新，反而引發新的故障，影響用車體驗。

針對此類亂象，《征求意見稿》為OTA升級劃定了“三條紅線”：未經備案不得開展OTA升級活動、不得將未經充分測試驗證的軟件版本推送給用戶、不得通過OTA方式隱瞞車輛缺陷。

“部分企業可能通過OTA升級來掩蓋功能缺陷，而非深入探究缺陷根源并及時上報。此外，OTA升級新增的功能也可能存在缺陷，形成惡性循環。”同濟大學汽車學院院長熊璐表示，此次對OTA升級的規范，有助于減少企業無序升級行為，為車主權益增添保障。

相較于宣傳誤導、OTA失序這類顯性風險，生產一致性的失守，更是深植于產業肌理、直接影響產品質量的“深層隱患”。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析認為，隨著智能新能源車進入快速迭代期，部分企業可能出于搶占市場等考慮，將未經充分驗證的技術投入應用，甚至試圖通過消費者“上路實測”來推動技術改進。在這個過程中，首批用戶往往需要承擔較高風險。

例如，工業和信息化部2024年發布的《關于2023年度新能源汽車監督檢查結果的通報》顯示，在乘用車、貨車兩個類別的新能源汽車產品監督檢查中，共有9家企業的9個車型存在生產一致性問題。

據了解，生產一致性要求企業實際生產、銷售的車輛與《公告》批準參數、試驗樣品及合格證信息保持一致。這一基礎要求直接關系到消費者生命安全與市場競爭秩序。如果車型存在生產一致性問題，本質上意味著車企在生產工藝與制造管控上存在缺陷。

“新能源汽車的電池、電機、電控系統質量穩定性直接影響整車可靠性。在技術迭代與消費需求升級的雙重壓力下，車企必須重構質量管理體系，確保從研發到售后的全流程一致性。”中國質量協會常務副秘書長李高帥表示，“如果一致性失控，不僅損害品牌信譽，更可能引發系統性安全風險。”

在多位行業專家看來，此次監管政策的密集出臺，既是對行業亂象的精準整治，更是為智能網聯汽車產業長期健康發展注入了“強心劑”。

中國汽車流通協會專家委員會委員章弘認為，主管部門通過規范企業的宣傳和經營行為，有助于消除行業內的虛假宣傳現象，提升消費者對智能網聯汽車技術的信任度，有利于營造健康、可持續的行業發展環境。

崔東樹坦言，盡管《征求意見稿》對企業提出了強化安全責任、規范技術驗證與宣傳等嚴格要求，短期內可能帶來一定合規壓力，但從長期來看，這種“倒逼”將推動企業加速算法優化與算力升級，促進技術成熟與行業高質量發展。最終無論是產業還是消費者，都將從這場“合規轉型”中受益。

從源頭破解行業深層矛盾

電動化浪潮持續推進、智能化滲透率不斷攀升、網聯化場景加速落地，使汽車不再僅僅是孤立的交通工具，而是與能源網絡、交通體系、信息通信產業深度融合的“移動智能終端”。產業生態的重構催生了多元產品形態，但也伴隨著數據安全風險、自動駕駛功能誤判、跨行業協同漏洞等新的挑戰。

這既對企業技術能力與合規管理提出更高要求，也為汽車行業監管帶來如何平衡創新與安全的新課題。在此背景下，三份智能網聯汽車準入審查文件的出臺，成為破解行業痛點的關鍵舉措。

“這三份文件并非孤立政策，而是與前序監管體系形成有機銜接。”汽車行業獨立分析師曾科表示，前序政策側重“補空白”，此次文件聚焦“提精度”，從企業資質與產品標準兩大源頭著手，系統性整治行業內部分企業“重技術落地、輕安全冗余”“重規模擴張、輕合規管理”的現象，相當于為全鏈條監管筑起了“前端防線”。這一舉措標志著中國智能網聯汽車監管從“粗放式覆蓋”邁向“精細化治理”。

具體來看，《企業審查要求》通過“一提高、一增加、三優化”的調整，為企業劃定了清晰的準入標準。

其中，“一個提高”即全面提高企業智能化、網聯化相關能力要求和生產準入門檻，明確網絡安全、數據安全通用要求，以及軟件升級、組合駕駛輔助、自動駕駛等能力要求，切實強化企業產品安全質量和售后服務保障能力。

“一個增加”即補充“集團化管理”要求，明確集團化管理中下屬企業的能力要求，進一步提升準入管理效能和行業資源利用水平，支持優勢企業做大做優做強。

“三個優化”則是順應電動化趨勢，合并新能源汽車準入審查要求，增加新能源特種車底盤企業能力要求；結合細分行業特點和生產方式變化，增加貨車上裝委托加裝管理要求；注重減輕企業負擔，結合產品變化和技術進步調整生產設備要求，根據產品研發特征針對性弱化部分研發能力要求。

而《產品審查要求》則通過“細化標準、規范流程、預留空間”的修訂思路，為汽車產品劃定“安全出廠的底線”。

一方面，《產品審查要求》首次將可靠性要求等與車輛質量、安全直接相關的指標納入審查體系，進一步筑牢產品安全防線，避免“合格但不可靠”的產品流入市場；另一方面，結合現行國家標準、部門管理文件及行業合理建議，對條款進行細化修訂，使審查標準更清晰、執行更精準，減少“模糊地帶”帶來的合規困惑。

更重要的是，文件堅持包容審慎的原則，為自動駕駛、車路協同等新興技術應用預留制度空間，避免監管成為創新的障礙。

“很多人將監管視為產業發展的‘約束’，但在智能網聯汽車領域，監管更應是‘指引’。”曾科分析認為，全鏈條監管的核心不是限制創新，而是通過明確發展邊界，為技術創新劃定“安全空間”。

“企業無需再為‘哪些能做、哪些不能做’而困惑，可在合規框架內集中精力突破核心技術。同時，統一的標準也能減少行業內耗，避免低水平重復研發的情況反復出現，推動資源向真正有技術實力的企業集聚。”曾科補充說。

可以預見，隨著這套監管體系的落地見效，技術創新將在安全框架內穩步推進，產業生態將在規范管理中持續優化，中國智能網聯汽車產業將告別“野蠻生長”階段，進入“安全可控、創新有序”的高質量發展新階段。